চট্টগ্রামের সীতাকুণ্ডে জাহাজ ভাঙা শিল্প এলাকার ফেরদৌস স্টিল শিপ রিসাইক্লিং ইন্ডাস্ট্রিজে গত ১৪ আগস্ট হাইড্রোজেন সালফাইড গ্যাসের বিষাক্ততায় ১০ শ্রমিকের মৃত্যু ঘটে। এ দুর্ঘটনার পর দেশের গ্রিন শিপইয়ার্ড ও সর্বোপরি জাহাজ পুনঃপ্রক্রিয়াকরণ শিল্প নিয়ে নতুন করে ভাবার ও পদক্ষেপ নেয়া দরকার। নানা প্রতিকূলতা পেরিয়ে এ সম্ভাবনাময় শিল্প একটি শক্ত ভিত্তির ওপর দাঁড়ানোর পর্যায়ে ছিল। কিন্তু ১৪ আগস্টের ঘটনা কেবল জাহাজ ভাঙা শিল্পের গ্রিন শিপইয়ার্ড সম্পর্কে প্রশ্নের সৃষ্টি করল না, আন্তর্জাতিকভাবে বাংলাদেশের ভাবমূর্তিও ক্ষুণ্ন হলো। বিপুল অংকের অর্থ ব্যয় করে প্রতিষ্ঠিত একটি গ্রিন শিপইয়ার্ডের সনদটি কেবল ব্যবসায়িক ছাড়পত্র ও অবকাঠামোগত উন্নয়নকেই নির্দেশ করছে, যেখানে শ্রমিকদের জীবনের নিরাপত্তা সম্পূর্ণভাবে উপেক্ষিত।
বাংলাদেশ ২০২৩ সালের জুনে হংকং কনভেনশনে অনুস্বাক্ষর করেছে এবং এর আলোকে যে শিপইয়ার্ডগুলো গ্রিন ইয়ার্ডে রূপান্তর হয়েছে তার মধ্যে এ ফেরদৌস স্টিল ইন্ডাস্ট্রিজ অন্যতম। জাহাজ পুনঃপ্রক্রিয়াকরণ শিল্পের জন্য গুরুত্বপূর্ণ কনভেশন হচ্ছে এই ‘হংকং ইন্টারন্যাশনাল কনভেনশন ফর দ্য সেফ অ্যান্ড এনভায়রনমেন্টালি সাউন্ড রিসাইক্লিং অব শিপস’, যাকে সংক্ষেপে বলা হয় হংকং কনভেনশন। এর মূল লক্ষ্য ছিল শ্রমিকের স্বাস্থ্য ও নিরাপত্তা নিশ্চিত করা এবং পরিবেশের ক্ষতি কমানো। ২০০৯ সালে গৃহীত এ কনভেনশন ২০২৫ সালের ২৬ জুনে কার্যকর হওয়ার পর শিপ ইয়ার্ডগুলোকে ব্যবসা পরিচালনার স্বার্থে গ্রিন ইয়ার্ডে রূপান্তরের বাধ্যবাধকতা তৈরি হয়। শ্রমিকের নিরাপত্তা, পরিবেশের সুরক্ষা এবং বিপজ্জনক বর্জ্য ব্যবস্থাপনার নির্ধারিত মান অনুসরণ করে যে ইয়ার্ডে জাহাজ ভাঙার ব্যবস্থা করা হয় সেটি গ্রিন ইয়ার্ড স্বীকৃতি পায়। তার আগে এ শিল্পের প্রতিষ্ঠানকে কয়েকটি আন্তর্জাতিক সংস্থার সনদ নিতে হয়। দুর্ঘটনার পর ফেরদৌস স্টিল রিসাইক্লিং ইন্ডাস্ট্রিজের তরফে বলা হয়, তাদের কাছে ইন্ডিয়ান রেজিস্টার অব শিপিংয়ের কমপ্লায়েন্স সনদ, গুণগত মানের জন্য ব্যুরো ভেরিটাস সনদ এবং পরিবেশগত ব্যবস্থাপনা, নিরাপত্তা ও জাহাজ রিসাইক্লিং ব্যবস্থাপনার জন্য জাপানভিত্তিক ক্লাসএনকের সনদ রয়েছে। এ কারণেই দুর্ঘটনার পর বাংলাদেশ শিপ রিসাইক্লিং বোর্ডের মহাপরিচালক প্রচার মাধ্যমকে বলেছিলেন যথাযথ মূল্যায়নের পরেই ইয়ার্ডটিকে গ্রিন শিপইয়ার্ড হিসেবে অনুমোদন দেয়া হয়েছিল।
দুর্ঘটনার পরই প্রচারিত কিছু ভিডিওতে দেখা যায়, সেখানে শ্রমিকদের নিরাপত্তার ন্যূনতম কোনো ব্যবস্থা ছিল না। প্রাথমিক চিকিৎসারও কোনো ব্যবস্থা ছিল না, কোনো অ্যাম্বুলেন্স ছিল না। এলাকাবাসী গেট ভেঙে ইয়ার্ডে ঢুকে হতাহতদের উদ্ধার করে। দুর্ঘটনার আটদিন পর আরেকটি গুরুতর সংবাদ প্রকাশ পায়। একমাস আগে অন্য একটি ব্যালাস্ট ট্যাংক কাটার সময় একজন কার্টারম্যানসহ আরো তিনজন শ্রমিক গ্যাসে আক্রান্ত হয়ে অসুস্থ হয়ে পড়েছিল। ঘটনার ভয়াবহতা বেশি ছিল না বলে সম্ভবত ইয়ার্ড কর্তৃপক্ষ গুরুত্ব দেয়নি। এতেই প্রতীমান হয়, এ ধরনের বিষাক্ত গ্যাসের মধ্যে শ্রমিকরা কাজ করতে অভ্যস্ত বা বাধ্য হন। ঘটনাটি ভালোভাবে বিশ্লেষণ করলে এও নিশ্চিত হওয়া যায় শিপইয়ার্ডের মালিক-পরিচালকরা শ্রমিকদের জীবন ও নিরাপত্তার বিষয়ে মোটেও সচেতন নন।
দুর্ঘটনার পর প্রতিটি দপ্তরের কর্মকর্তারা মিডিয়ার সঙ্গে আলাপকালে দায় এড়ানোর চেষ্টা করেছেন বলে অভিযোগ রয়েছে। জাহাজ বহির্নোঙরে আসার পর বিস্ফোরক অধিদপ্তর জাহাজ পরিদর্শন করে গ্যাস ও বিস্ফোরক মুক্ত সনদ দেয়। এ দুর্ঘটনার পর বিস্ফোরক পরিদর্শক বলেছেন যে হাইড্রোজেন সালফাইড বেশি পরিমাণে থাকার কারণে শ্রমিকরা মারা গেছে, বিস্ফোরক অধিদপ্তর কাজ করে তেল ও গ্যাসের অগ্নি ঝুঁকিমুক্ত কিনা সে বিষয়ে, জাহাজটিতে থাকা মাত্রাতিরিক্ত বিষাক্ত উপাদান তাদের বিবেচনার বিষয় নয়। কলকারখানা ও প্রতিষ্ঠান পরিদর্শন অধিদপ্তরের কর্মকর্তারা বলেন, শ্রমিকদের নিরাপত্তা ও মজুরির প্রাপ্যতার বিষয়টি তারা দেখেন। তারাও মৃত্যুর কারণ বিষাক্ত রাসায়নিকের বিষয়টি বিবেচনা করেন না। পরিবেশ অধিদপ্তরের কর্মকর্তা জানান, তারা কেবল পরিবেশ ছাড়পত্র দেন। দূষণসংক্রান্ত বিষয়ে নির্দেশনা দেয়া হয় পরিবেশ অধিদপ্তর থেকে। কিন্তু ফেরদৌস শিপ রিসাইক্লিংয়ের বিষয়টা দূষণ নয়, দুর্ঘটনা। গ্রিন শিপইয়ার্ডকে ছাড়পত্র দেয়া ও তত্ত্বাবধান-তদারকির দায়িত্বে থাকা মূল প্রতিষ্ঠান বাংলাদেশ শিপ রিসাইক্লিং বোর্ডের মহাপরিচালকই স্বীকার করেছেন অনেক ইয়ার্ড পুরোপুরি নিয়ম মানতে ব্যর্থ হচ্ছে, যে কারণে বারবার দুর্ঘটনা ঘটে।
জাহাজ পুনঃপ্রক্রিয়াকরণ শিল্প নিয়ে হাইকোর্টের ২০০৯ সালে দেয়া এক রায়ে শ্রমিকদের নিরাপত্তা ও পেশাগত স্বাস্থ্য নিশ্চিত করার নির্দেশ দেয়া হয়েছিল। নির্দেশনা অনুযায়ী কোনো শ্রমিককে উপযুক্ত প্রশিক্ষণ ছাড়া ইয়ার্ডে নিয়োগ বা কাজ করতে দেয়া যাবে না। এ পরিপ্রেক্ষিতে সীতাকুণ্ডে একটি প্রশিক্ষণ কেন্দ্র গড়ে তোলা হয়। এছাড়া শিল্প মন্ত্রণালয়ের অনুমোদিত বিভিন্ন সেফটি ট্রেনিং ইনস্টিটিউটও কাজ করেছে শ্রমিকদের প্রশিক্ষণ দেয়ার জন্য। প্রশিক্ষণের অন্যতম উদ্দেশ্য ছিল শ্রমিকদের কাজের সময় ব্যক্তিগত সুরক্ষা সরঞ্জাম (পিপিই) ব্যবহার ও নিরাপদ কাজের নিয়ম শেখানো। তবে সাম্প্রতিক দুর্ঘটনার পর এসব প্রশিক্ষণের মান ও যথার্থতা নিয়ে প্রশ্ন তৈরি হয়েছে। যেসব শ্রমিক প্রশিক্ষণ নেন তাদের ডেটাবেজ তৈরি হয়নি। তাই শিপইয়ার্ডে নিয়োগকৃত শ্রমিক দক্ষ কিনা তা নিশ্চিত করা যায় না। আদালতের আদেশ মেনে শ্রমিকদের নিরাপত্তা নিশ্চিত করা গেলে কোনো দুর্ঘটনাই ঘটত না।
‘সেফ অ্যান্ড এনভায়রনমেন্টালি সাউন্ড রিসাইক্লিং অব শিপস’ বা সেন্সরেক নামে একটি প্রকল্পের তিনটি ধাপ বাস্তবায়ন হয়েছে জাতিসংঘের মেরিটাইম বিষয়ক সংস্থা ইন্টারন্যাশনাল মেরিটাইম অর্গানাইজেশন (আইএমও) ও বাংলাদেশের শিল্প মন্ত্রণালয়ের মাধ্যমে। ওই প্রকল্পে বড় অংকের অর্থায়ন করেছে নরওয়ে। হংকং কনভেনশনে যোগদানে প্রস্তুতি, গবেষণা প্রকাশনাসহ বেশকিছু ইতিবাচক কাজ হলেও প্রকল্পের শিরোনাম অনুযায়ী নিরাপদ পরিবেশ তৈরিতে ১০ বছরব্যাপী একটি প্রকল্পে কী কাজ হয়েছে তা নিয়ে প্রশ্ন ওঠা স্বাভাবিক। সেন্সরেক আইএমওর ওয়েবসাইটে বাংলাদেশের ১০টি রিসাইক্লিং ইন্ডাস্ট্রিজের ছবি দিয়ে বলা হয়েছে, হংকং কনভেনশন অনুযায়ী সনদপ্রাপ্ত এবং বিশ্বমানের আধুনিকায়ন হয়েছে এখানে। এ ১০টির মধ্যে একটি ছবি দুর্ঘটনাকবলিত ফেরদৌস স্টিল শিপ রিসাইক্লিং ইন্ডাস্ট্রিজ। ১০ জন শ্রমিকের প্রাণহানির পর আইএমওর ওয়েবসাইটে থাকা এ ছবি নিয়ে বিতর্কের সৃষ্টি হবে।
জাপান ইন্টারন্যাশনাল কো-অপারেশন এজেন্সির (জাইকা) উদ্যোগে আরেকটি প্রকল্প নেয়া হয়েছে জাহাজ পুনঃপ্রক্রিয়ারণ শিল্পের জন্য। এ প্রকল্পের প্রধান উদ্দেশ্যের মধ্যে প্রথমেই বর্ণনা করা হয়েছে, নিরাপদ ও গ্রিন শিপ রিসাইক্লিং প্রক্রিয়ার কথা। প্রশিক্ষণ, বিপজ্জনক বর্জ্য ব্যবস্থাপনা, প্রাতিষ্ঠানিক সক্ষমতা বৃদ্ধি, ওয়ান স্টপ ডিজিটাল সার্ভিস প্রতিষ্ঠা ইত্যাদি এ প্রকল্পের প্রস্তাবে রয়েছে। বিদেশী প্রকল্পের মাধ্যমে যত কাজই করা হোক না কেন; উপযুক্ত প্রশিক্ষণ, নিরাপদ কর্মপরিবেশ নিশ্চিত করা না গেলে এভাবেই অবহেলা ও বিপজ্জনক পরিবেশে শ্রমিক হতাহত সংখ্যা বাড়তে থাকবে।
জাহাজ পুনঃপ্রক্রিয়াকরণ শিল্পের মূল দায়িত্ব পালন করে শিল্প মন্ত্রণালয়ের আওতাধীন বাংলাদেশ শিপ রিসাইক্লিং বোর্ড। বোর্ডের লক্ষ্য নিরাপদভাবে জাহাজ কাটার দায়িত্ব নিশ্চিত করার দায়ভার রয়েছে বাংলাদেশ শিপ রিসাইক্লিং বোর্ডের ওপরেও। এ দায়িত্ব পালন করতে গিয়ে সরকারি অন্যান্য প্রতিষ্ঠানের সঙ্গেও সমন্বয় করবে বোর্ড। বোর্ডের কার্যাবলির মধ্যে রয়েছে পুনঃপ্রক্রিয়াকরণ শিল্পের তত্ত্বাবধান, পরিদর্শন, সার্বিক কার্যক্রম পর্যালোচনা ও মূল্যায়ন। কিন্তু এ দপ্তরের বিরুদ্ধে দক্ষভাবে দায়িত্ব পালন দূরের কথা, চট্টগ্রামের অফিসটিও সঠিকভাবে খোলা হয় না বলে অভিযোগ রয়েছে। শ্রমিকদের নিরাপত্তা ও পরিবেশের সুরক্ষায় নিয়মিত পর্যবেক্ষণ ও তত্ত্বাবধান নিশ্চিত করার জন্য অনতিবিলম্বে শিপ রিসাইক্লিং বোর্ডের আইনগত ক্ষমতা বাড়িয়ে প্রয়োজনীয় জনবল নিয়োগ দিতে হবে। জবাবদিহি কাঠামোও গড়তে হবে।
শিল্পমন্ত্রী দায়িত্ব নেয়ার পর জুলাইয়ে সীতাকুণ্ডের জাহাজ পুনঃপ্রক্রিয়াকরণ এলাকা পরিদর্শন করেছিলেন। ওই সময় তিনি বলেন, ‘একসময় জাহাজ রিসাইক্লিং শিল্পে বাংলাদেশের অবস্থান শীর্ষে ছিল, বর্তমানে সাময়িকভাবে পিছিয়ে গেলেও শীর্ষস্থান পুনরুদ্ধারের কাজ করছে সরকার। প্রকৃতপক্ষে আমরা ভারতের কাছে শীর্ষস্থান হারিয়ে অনেক পিছিয়ে পড়েছি। অতীতে দেশে প্রায় ১৫০টি জাহাজ ভাঙার ইয়ার্ড ছিল। করোনা ও পরবর্তী সময়ে ডলার সংকটে অনেকে এ ব্যবসা ছেড়ে দেয়। বর্তমানে সচল আছে মাত্র ৩১টি শিপইয়ার্ড। ২৩টি গ্রিন ইয়ার্ড ছাড়পত্র পেয়েছে, আটটি পরীক্ষামূলক পর্যায়ে আছে। ভারতে এখন ১১৫টিরও বেশি গ্রিন শিপইয়ার্ড আছে। সরকারিভাবে নানা প্রণোদনা বাড়িয়ে গুজরাটের আলাং-সোশিয়াকে বিশ্বের বৃহত্তম জাহাজ পুনঃপ্রক্রিয়াকরণ হাব হিসেবে গড়ে তোলা হয়েছে। অন্যদিকে আমরা শিপইয়ার্ডগুলোকে যথার্থভাবে তত্ত্বাবধানে ব্যর্থ হয়ে দুর্ঘটনা ঘটার পর বন্ধ করে দিচ্ছি। এভাবে সমস্যার সমাধান হয় না, বরং অনেকে কর্মসংস্থান হারান, স্টিল রি-রোলিং মিলের কাঁচামাল সরবরাহে ব্যাঘাত ঘটে এবং জাহাজ আমদানির বিশাল ব্যাংকঋণ সুদে-আসলে বাড়তে থাকে।
জাহাজ পুনঃপ্রক্রিয়াকরণ ব্যবসায় বড় বিনিয়োগ প্রয়োজন। এ শিল্পের মালিকরা বিপুল অর্থবিত্তের অধিকারী, আবার অনেকে রাজনৈতিকভাবেও খুব প্রভাবশালী। তাই অভিযোগ রয়েছে এ শিল্পে অনেক সময় আইনের বিধান সঠিকভাবে প্রয়োগ হয় না এবং অনেক দুর্ঘটনা গোপন করা হয়। অতীতে অনেক ইয়ার্ডে দুর্ঘটনার পর মৃত্যুর সঠিক সংখ্যা নিয়েও বিতর্কের সৃষ্টি হয়েছে। তাই আইনের বিধান, আইনের প্রয়োগ ও তদারকি সংস্থা—সবই শক্তিশালী করতে হবে। সরকার ২০১৮ সালের আইন সংশোধন করে হংকং কনভেনশনের সঙ্গে সমন্বয় করে ‘বাংলাদেশ জাহাজ পুনঃপ্রক্রিয়াকরণ (সংশোধিত) আইন, ২০২৬’ প্রণয়ন করেছে। দেশের প্রেক্ষাপটে এ আইন শক্তিশালী করা প্রয়োজন। দায়িত্বে অবহেলা কিংবা শ্রমিকের মৃত্যুর জন্য দায়ী ব্যক্তিদের কেবল জরিমানা করেই দুর্ঘটনা রোধ হবে না। অনতিবিলম্বে আইনটি পাস করে এর যথাযথ প্রয়োগ এখন সময়ের দাবি।
প্রত্যক্ষ বা পরোক্ষভাবে এ শিল্পের ওপর লক্ষাধিক লোকের কর্মসংস্থান ও জীবিকা নির্ভর করে। দেশের মোট চাহিদার প্রায় ৬০-৭০ শতাংশ লোহা ও স্টিলের কাঁচামাল আসে জাহাজ পুনঃপ্রক্রিয়াকরণ শিল্প থেকে। এ খাত থেকে আয় হয় ৮০০ মিলিয়ন ডলারের বেশি এবং সরকারের রাজস্ব আয় হয় প্রায় ১০০-১২০ মিলিয়ন ডলার। দেশের ৩০০টিরও বেশি রি-রোলিং স্টিল মিল নির্ভরশীল এ শিল্পের ওপর। তাই হংকং কনভেনশনে যোগদানের সার্থকতা এবং গ্রিন শিপইয়ার্ডের প্রতিষ্ঠার বাস্তবতা অবশ্যই প্রমাণ করতে হবে। যেকোন মূল্যে প্রশিক্ষিত শ্রমিক, গ্যাস মুক্ত ও নিরাপদ কাটিং, পর্যাপ্ত ব্যক্তিগত সুরক্ষা সরঞ্জাম, জরুরি উদ্ধার ব্যবস্থা, সঠিক বর্জ্য ব্যবস্থাপনা এবং কঠোর তদারকের মাধ্যমে মৃত্যুঝুঁকি দূর করতেই হবে। চট্টগ্রামের সীতাকুণ্ডের জাহাজ পুনঃপ্রক্রিয়াকরণ শিল্পকে বদলে দেয়ার এখনই উপযুক্ত সময়।
মহীউদ্দিন আল ফারুক: এমএসসি, ওয়ার্ল্ড মেরিটাইম ইউনিভার্সিটি, সুইডেন; অবসরপ্রাপ্ত অতিরিক্ত সচিব
